Предлагаю вашему вниманию доклад «Предпосылки, реалии и перспективы развития велотранспорта в крупных городах», подготовленного организацией «Велосипедный Харьков» и зачитанного на международной конференции по транспорту, проходившей 24-25 марта 2010 года в г. Харькове. Уверен, что мысли и идеи изложенные в нем будут интересны большинству трезвомыслящих велосипедистов.

Предпосылки, реалии и перспективы
развития велотранспорта в крупных городах

Прежде чем я начну доклад, я хочу обратиться к уважаемой аудитории с просьбой. Я хочу чтобы задавая вопросы после доклада, Вы помнили одну истину. Когда в нашей стране идет речь о велодорожках, то у обывателей и даже у специалистов, автоматически возникает множество «не решаемых» проблем.

«Где их строить - для машин места мало», «На дорожках будут парковаться», «Города изначально не рассчитаны на велодорожки» и множество аналогичных возражений.

Так вот, я хочу попросить, чтобы вы помнили, что на ВСЕ без исключения вопросы, ответы уже найдены. Более 30 лет назад в Европе. Там еще более узкие дороги, чем у нас, особенно в исторических центрах городов, там больше машин на душу населения, и т.д. Причем решены эти вопросы с выгодой для города и без космических затрат.

Итак, начнем.

Недостатки транспортной системы Харькова

Они всем нам хорошо известны. Это:
Очень высокая энергоемкость.
Анти-экологичность.
Стрессовость и нестабильность.
Низкая эффективность и скорость.
Высокие и постоянно растущие затраты на содержание.
Тенденция, ведущая к перегрузке транспортной системы.

Кроме того, большинство молодых высокообразованных людей проводят бОльшую часть времени за мониторами и страдают гиподинамией, а транспорт еще больше ограничивает подвижность, добавляя еще и стресс, получаемый в пробках и давках в маршрутках.
Ежегодно огромные средства расходуются на восстановление дорог, и при этом постоянно нависает необходимость громадных капитальных вложений в новые развязки, расширения и переоборудования дорог, потому что существующая дорожная сеть не справляется с неуклонно растущим числом автомобилей. Помимо денег мы доплачиваем за свой транспорт еще и самым ценным - жизнями людей, десятками тысяч гибнущими под колесами машин.
Решение сразу всех этих проблем, как в сказке, простое и находящееся у нас буквально под носом - это решительные меры по развитию велотранспорта в крупных городах, а в данном случае речь идет о Харькове.

Люди хотят велосипедный транспорт

80% горожан хотят, чтобы в их городе появились велодорожки , и 40% готовы сесть на велосипед! Таковы результаты социологического исследования, проведенного в ноябре 2007 года по заказу Львовской городской администрации. Частное исследование в Харькове показало, что 83% людей не против пересесть на велосипед , если в городе появятся безопасные пути движения на велосипеде, и безопасные средства парковки. Как не сложно было бы в это поверить - это факт! Однако количество людей, регулярно перемещающихся по городу по делам, а не в воскресенье по паркам, исчезающе мало. Главная причина этому – боязнь людей ездить по дорогам, на которых автомобили делают жизнь велосипедиста крайне сложной.

Желание людей мы видим и доказать его несложно. Перейдем к другому вопросу: необходимо ли это? И если необходимо, то почему?

Преимущества велотранспорта перед
общественным транспортом и личным авто

Автомобилизация создала разветвленную сеть городских дорог и загородных автомагистралей. Сегодня, запутавшись в этой сети, как в паутине, городской автомобиль потерял свое главное преимущество - скорость.

Велосипед движется по городу со средней скоростью 17 км/ч и объезжает любые пробки. Средняя скорость перемещения автомобиля по городу составляет 25-30 км/час, а в часы пик не превышает 13 км/ч.

Таким образом, велосипед значительно выигрывает у автомобиля в час пик, а возможность маршрута «от порога до порога» дает выигрыш в любое другое время дня. Выигрыш идет и по отношению к любому другому наземному транспорту, вынужденному стоять в пробках и набирать людей на всех остановках.

Несколько лет назад американцы провели в Бостоне поучительное соревнование: 25 велосипедистов и столько же автомобилистов должны были как можно быстрее проехать десять миль по обычному городскому маршруту. Велосипедисты победили с крупным счетом 23:2. В забитых машинами крупных городах велосипед не отстает от автобуса и троллейбуса и лишь немного проигрывает автомобилю. Поэтому во всем мире велотранспорт переживает как бы второе рождение. Всемерно развивая его, пытаются уменьшить транспортную нагрузку городских улиц и одновременно снизить отрицательное воздействие автотранспорта на окружающую среду.

Следует учесть еще один фактор. Каждый вчерашний автомобилист на велосипеде - это минус один автомобиль, стоящий в пробке. Люди же, не имеющие авто, и выбирающие велосипед - разгрузят маршрутки или автобусы, что тоже сократит количество необходимого транспорта более чем в 2 раза, судя по данным опросов, о которых я говорил.

Велосипед интересен с точки зрения значительной разгрузки дорог, которые в Харькове расширить в районе центра не удастся. Он интересен и потому, что площадь, необходимая для его парковки в 8 раз меньше площади парковки автомобиля. А устроить многоуровневую парковку для велосипедов на ограниченной площадке у офисного центра, театра, стадиона, ВУЗа - это просто и дешево, а для автомобилей - практически невозможно.
С экологической точки зрения велотранспорт - это спасение городской среды от выхлопных газов , которые негативно влияют днем и ночью на всех нас, независимо от социального статуса. Кроме того, это спасение человеческих жизней от последствий ДТП, которые уносят ежегодно более 5 тысяч жизней, и калечат 45 тысяч.
С медицинской точки зрения велосипед - это сильнейшее средство в профилактике заболеваний сердечно-сосудистой и дыхательной систем, варикоза, вегетососудистой дистонии, близорукости. Люди, регулярно использующие велосипед, более работоспособны, реже болеют, более жизнерадостны и активны. Мужчины, регулярно ездящие на велосипеде, практически никогда не страдают аденомой, а женщины сохраняют стройную фигуру и не склонны к целлюлиту.
Нидерландский Институт прикладных научных исследований TNO подготовил в прошлом году исследования, согласно которым люди, приезжающие на работу на велосипеде, болеют в среднем 7,4 дня в год, а те, кто ездит на машине - 8,7 дня. По их расчетам, если число людей, ездящих на работу на велосипеде, увеличится на 1%, то Нидерландские компании, в которых работают 7,4 млн. людей, смогут ежегодно экономить 27 миллионов евро. А ведь это себестоимость и цена товаров и услуг, которые эти же люди покупают.

Зарубежный опыт

Существует колоссальное количество фактов, цифр, и примеров зарубежного опыта, подтверждающих целесообразность повсеместного внедрения велотранспорта в больших городах. В рамках этого доклада невозможно привести все, но уверен, что если бы я мог привести хотя бы половину из них - у Вас не осталось бы ни тени сомнения в том, что велотранспорт не просто желателен, он необходим. Я приведу несколько примеров.

За последние 10 лет количество велосипедистов в Берлине удвоилось, и сейчас здесь имеется 130 км велопутей. Теперь уже 40 тыс. байкеров ездят каждый день по дорогам Берлина, составляя 12% общего трафика.

В Амстердаме 40% населения передвигается на двух колесах.

Обширная сеть быстрых, безопасных и удобных велосипедных маршрутов позволяет получить быстрый и беспрепятственный доступ ко всем точкам города.

Но власти города не останавливаются на достигнутом: скоро около амстердамского вокзала появится специальный гараж на 10 000 веломест, в котором можно будет ос-тавлять свой велосипед, отправляясь в дальние поездки по стране.

В австрийской столице Вене с 2003 г. работает сеть станций велосипедного проката Citybike-Wien - это муниципальный прокат. Общая длина велодорог в 2005 г. достигла 1000 км, хотя в начале 1990-х она не превышала 190 км. До 2008 г. на развитие велосети выделялось из городской казны около 6 млн. евро ежегодно. Заторы на центральных улицах Вены вызывали большое количество нареканий со стороны жителей, поэтому мэрия разрешила вопрос, оборудовав улицы велодорожками. 22 марта 2007 г. муниципалитет Барселоны открыл службу проката велосипедов Bicing. Теперь всякий турист, купивший карту Bicing, может взять велосипед в любом из 100 открытых пунктов проката и использовать сколько потребуется, оставив на любой станции проката в конце своего маршрута. Муниципалитет создал «зеленое кольцо», которое окружает столичную область Барселоны веломаршрутом. В настоящее время создано 250 паркингов для велосипедов на улицах города, строится новая подземная стоянка. Каждый год здесь проводится специальная Неделя Велосипеда.

В горсовете Хельсинки около тридцати лет назад был создан специальный «велосипедный» отдел. Сегодня в Хельсинки более 1300 км велосипедных дорожек, а на 560 тыс. горожан приходится 400 тыс. велосипедов и всего 200 тыс. автомобилей. Внедрение велодорожек обосновано реализацией экологических программ страны. Сегодня даже министры не считают зазорным добираться на работу на велосипедах.

В Париже сеть велотранспорта усовершенствовал в 2001 г. француз Жан-Клод Деко. Он запатентовал систему городских велосипедов под названием Cyclocity и разработал целую инфраструктуру: от специальных станций проката до алгоритмов расчета аренды. Его идея заключалась в том, чтобы современный горожанин мог быстро и легко арендовать велосипед и при потом оставить его в любой точке города. Сегодня в Париже общая протяженность велодорожек составляет более 400 км. В июле 2007 г. власти города предложили Жану-Клоду Деко ввести в транспортную развязку мегаполиса его систему аренды велосипедов. За считанные месяцы прокат городских велосипедов в Париже вырос в разы, и парижская мэрия планирует увеличить количество станций проката до 1 тыс. и пустить в оборот 20,6 тыс. велосипедов в конце этого года (сейчас в Париже 750 велостанций и 10,6 тыс. велосипедов).

В Минске широкие улицы и тротуары дали возможность властям создать в городе сеть велодорожек. С 2007 г. в городе начались работы по их разметке. Однако велосипедисты ездить по ним не спешат. Чиновники почти в каждом случае ограничиваются двумя атрибутами велодорожки - установкой знака и нанесением разметки.
Сама «сеть» вызвала нарекания у велосипедистов: дорожки создаются на тротуарах даже там, где есть возможность обустройства отдельной полосы, занимают короткие участки, не обустраиваются съезды, среди новых велодорожек нет ни одной, которая бы замыкала маршрут.

Датчане подсчитали, что за счет увеличения продолжительности жизни велосипедистов, и сокращения количества смертельных инцидентов, они добились по статистике более 2000 дополнительных лет жизни в целом для людей, которые пользуются велосипедами.

Исходя из статей бюджета по линии здравоохранения в Дании, имеется статистика, что они сэкономили денег вдвое больше, чем потратили на все мероприятия в целом по устройству велотранспортной сети. Позитивные изменения в производстве в пять раз больше, чем то, что они инвестируют в велотранспорт.

Мифы о препятствиях и трудностях
внедрения велотранспорта

В Украине не подходящий климат для велотранспорта.

Как показывает опыт Финляндии, Швеции и других северных стран с климатическими условиям, более суровыми чем в Украине, велотранспорт может активно использоваться не менее 8-ми (из 12) месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.

Рельеф многих городов не подходит для велодорожек, людям будет трудно ездить.

В швейцарских Базеле и Берне более четверти населения ездят на велосипедах, а города стоят даже в более холмистой местности, чем Харьков или Киев.

Велодорожки строить дорого.

Бесконечно расширять автодороги, пытаясь избежать транспортного коллапса, еще дороже.

Кроме того, опыт европейских стран убедительно доказывает, что велотранспорт и инвестиции в его инфраструктуру быстро окупается.

Толщина покрытий велодорожек из асфальтового и цементного бетона, сборных блоков, кирпичного боя, шлаков, гравийно-щебеночных смесей и других дешевых материалов в три-пять раз меньше толщины многослойных автомобильных дорог. Поэтому и стоят они намного дешевле дорожных покрытий.

Велодорожки строить негде, для машин мало места.

Места предостаточно. Вдоль магистральных улиц есть широкие разделительные полосы, неиспользуемые заросшие травой полосы грунта и тротуары, где можно устроить даже двухсторонние дорожки, не потеснив автомобилистов.
А на центральных улицах это место занято неправильно припаркованными автомобилями, где без малейшего ущерба пропускной способности можно разметить метровую велодорожку. Не верите? Проведем простые расчеты. Имеем полосу движения в одном направлении шириной 7 м. Автомобиль, припаркованный у обочины, занимает 2,5 м ширины (складывается из ширины авто, интервала до бордюра, который как правило оставляют водители, а также интервала с левой стороны до объезжающих машин). Оставшаяся часть дороги 4,5 м пригодна для проезда лишь одного ряда машин, поскольку минимальная ширина полосы согласно ГОСТу 2,75 м. Если отвести 1 метр справа под вело-дорожку и качественно проконтролировать режим парковки, то на оставшейся 6-метровой проезжей части можно организовать 2 полноценные полосы движения. Мы решили вопрос велодорожки, попутно увеличив пропускную способность улицы вдвое!
И это еще не всё. Можно и нужно максимально использовать доступные «пустоты трафика» внутри городов, такие как частный сектор и промышленная зона. Эта идея дает колоссальные возможности проложить велотранспортные маршруты вдали от автодорог. Мы увидим, что в массе случаев будет достаточно, не прибегая к грандиозным инженерным изыскам в планировке дорог, всего лишь разрушить пару заборов или как максимум - через препятствия «перебросить» легкие металлические велосипедно-пешеходные мостики.

На велодорожках будут парковаться машины и велотранспорт будет блокирован.

Этого не будет, если предусмотреть эффективные меры административного наказания за парковку на велодорожках, особенно изначально, чтобы не создавалось прецедентов, и традиция не парковаться на велодорожках прочно укоренилась в сознании людей, как это произошло в Европе. Опыт Украины по повышению штрафов убедительно показал, что число ДТП резко снизилось на 40% из-за того, что водители стали более дисциплинированными. Кроме того, автомобиль, припаркованный на ярко размеченной велодорожке, хорошо виден всем вокруг, потому самим водителям психологически будет сложнее решиться на нарушение. Кроме того, велодорожки помогут решить проблему несанкционированной парковки там, где это запрещено.

Ведь заехать на велодорожку слишком заметно, а бросить авто на расстоянии метра от обочины - еще более заметно и ярко демонстрирует неуважение к прочим участникам движения, которым приходится объезжать машину.

Езда на велосипеде приводит к повышенному потоотделению, поэтому для поездок на работу в обычной одежде использовать велосипед неудобно.

Это неправда. Обычная езда (не в гоночном режиме) на велосипеде происходит с пульсом, не превышающим пульс пешехода (80-100 ударов в минуту), чрезмерного потоотделения нет, а в жару велосипедист чувствует себя комфортнее, потому что едет с большей скоростью и лучше охлаждается.

После дождя на велосипеде ездить невозможно - одежда будет грязной.

Покрытие велодорожек должно быть выполнено с подсыпкой из быстро впитывающих воду материалов а профиль должен обеспечивать отвод воды с покрытия. Вдобавок к этому можно купить велосипед , оснащенный современными крыльями, надежно защищающими ездока от брызг, летящих от колес. Можно ездить в цивильной одежде по сырой погоде. В настоящее время уже появляются веломобили, имеющие закрытые кабины и позволяющие без проблем ездить практически по любой погоде.

Как мы с Вами видим, реализация мероприятий по устройству велотранспортной сети требует относительно скромных затрат, а население уже готово в полную силу использовать велосипед.

Вливайтесь в ряды активных велосипедистов и оцените все преимущества велосипеда!

Давно и с удовольствием читаю mymaster . И тут он написал о велосипеде, как о городском транспорте, его функциях, задачах и россиийских реалиях. Я никогда не рассматривал всю систему под таким углом и, признаться, немного озадачен. Среди упоминаемых Антоном ошибок масса того, что активно делает наша мэрия сейчас и в чем мы ей не менее активно помогаем... В общем, приглашаю френдов к прочтению, а потом давайте обсудим:)

Оригинал взят у mymaster в К вопросу о велосипедном транспорте

Аннотация: пост посвящен велосипеду, как виду городского транспорта и ошибкам в подходе к его развитию. Все для России.

На самом деле тема настолько много раз обсуждена столькими опытными людьми, что кажется, будто и сказать тут уже нечего. Однако, не смотря на все сказанное и написанное по этой теме в российских городах как было плохо с велосипедом, так и остается плохо по сейчас. Так что я все же попробую высказать некоторые соображения про велосипед, как городской транспорт, применительно к России. Иллюстрировать буду для разнообразия фотографиями из США:)

Первое что важно понять - это границы применимости и, соответственно, классификаторы всего о чем мы ведем речь. Дело в том, что далеко не каждый велосипед может быть видом городского транспорта. Звучит это, конечно, странно... колеса - есть, руль - есть, тормоза - есть, - что же еще тут надо? Однако реальность городов, в которых велосипед - это действительно важный вид городского транспорта такова, что вся их инфраструктура построена под вполне определенный класс велосипедов - под самые дешевые/простые модели. У нас таких велосипедов по сути в городах практически нет. У населения на руках велосипеды предназначенные для активного отдыха, реже - для спорта - и то, и то - весьма дорогие модели. А вот моделей, которые были бы дешевыми/простыми у нас нет даже в продаже..

Как говорит голландская народная мудрость: "Если у вас не украли еще трех велосипедов, значит Вы в Амстредаме не жили". Мы обсуждали вопросы велопарковок в Самаре, и местные велосипедисты отмечали исключительную важность размещения парковок в зоне с видеонаблюдением. Велосипед стоит дорого и оставлять его без присмотра - страшно. Так вот имея такой подход создать велосипедную инфраструктуру для города не возможно. Никто в НЙ или Вашингтоне не делает видеонаблюдение у каждой велопарковки, иначе бы этих парковок было по несколько штук на город... Основной принцип - дешевые велосипеды, которые могут стать и правда массовым явлением. Такие, которые не страшно бросить где угодно, а если их украдут - то и не жалко. К сожалению этот принцип мало кто в России понимает... Дело в том, что велосипедисты, которые активнее всех выступают за велоинфраструктуру уже имеют свои дорогие велосипеды и думают, естественно, о своих нуждах... А те у кого велосипедов нет думают что "у нас полгода снег лежит", а значит вообще делать ничего не надо.

Парковать велосипеды при желании можно и без парковок. Главное, чтобы велосипеды были дешевыми. (Нью-Йорк)

Теперь вторая важная штука, непосредственно связанная с велопарковками: а где его хранить?! В наших высотных типовых домах мягко говоря не предусмотрено нормальной инфраструктуры для хранения велосипеда. Хранить в квартире велосипед, предназначенный для транспортных целей, практически не реально (если речь не идет о квартире на первом этаже - да и то сомнительно). Дело в том, что затраты на его подъем/спуск - это и время затраты и затраты сил. Одно дело если это велосипед для активного отдыха, который берет молодой человек на выходной для велопрогулки. Но другое дело, когда его надо каждый день таскать туда-сюда женщине средних лет. Мэрия Москвы приложила исключительные усилия к тому, чтобы делать во дворах бесплатные автомобильные парковки, но она не сделала ничего, чтобы сделать во дворах велосипедные стоянки для хранения велосипедов.

Отсутствие таких стоянок не проблема в малоэтажной застройке типичной для европейских или американских пригородов - там есть все возможности для хранения велосипеда. Но у нас вопрос его хранения в доме - это исключительно острый вопрос, требующий системного решения. Поэтому во дворах необходимо возведение стоянок для велосипедов: причем в данном случае уже защищенных, как от осадков, так и от воров.

Велопарвоки, спешно расставленные по Москве, забыли "утопить" в землю из-за чего торчат не эстетичные "полозья". В отсутствие велосипедистов и скамеек в городе они используются бабулями для опоры и отдыха. Парковка у станции, однако не годится для длительного хранения велосипеда.

Как мы видим по этим двум пунктам, которые бы позволили развивать велосипед как транспорт, у нас ничего не сделано. У нас не продают дешевые велосипеды, у нас нет стоянок для них в жилой зоне. И в этом смысле водружаемые сейчас велопарковки в Москве вопрос десятого уровня важности... потому что никто не решится оставлять дорогой велосипед на таких парковках, и только очень небольшой процент населения имеет сейчас просто саму возможность регулярно выезжать на велосипеде на улицу.

Теперь давайте разберемся в сфере их применимости. Надо признать, что обеспечить транспортную доступность для велосипеда всего города размеров не то что Москвы, но даже Самары или Воронежа просто не реально. Для того, чтобы мы могли говорить о транспортной функции велосипеда, его использование должно быть и правда массовым. Массовым - значит не только для студентов и старших школьников, у которых полно дурной энергии. Велосипед актуален там, где в силу экономических причин плохо работает общественный транспорт. Типичный пример поездки жителя Москвы на работу примерно такой: выход из дома, ожидание на остановке подвозящего маршрута наземного транспорта, поездка на нем к метро, пересадка на метро, поездка до работы. Так вот тут слабое звено "ожидание подвозящего маршрута". Если мы возьмем Московскую область, то там, учитывая относительно небольшие размеры городов, аналогичная схема выстраивается с заменой метро на электричку.

Гораздо интересней, какова его ниша в крупнейших провинциальных городах... Дело в том, что тут такого четкого разделения на подвозящие и магистральные маршруты попросту нет. Маршрутки ходят из любого конца города в любой, достаточно регулярно... там пугающие условия перевозки, но и условия проезда для велосипедиста по улицам тоже у нас пугающие... Естественно в некоторых городах есть небольшие сети метрополитена, но у них крайне низкий охват города. Проезд в автобусах и троллейбусах преимуществ перед поездкой на велосипеде по сути не дает... Выделенных полос для них практически нет. Так что тут могут рассматриваться всерьез разве что узловые трамвайные станции, с выделенными линиями, но и то, такой подход, учитывая регулярность работы трамвая в России, крайне сомнителен.

В общем и целом велосипед - это транспорт для внутрирайонных перемещений в крупном городе, или для перемещений по всему городу в небольшом городе. Поэтому во многих районных центрах в России, в небольших городах, велосипед используется населением достаточно активно... Этому способствует слабое развитие общественного транспорта. В Москве велосипед может быть использован как транспорт "последней мили" для внутрирайонных перевозок к метро, в Московской области - к перевозкам к станциям электропоездов. А вот для крупнейших провинциальных городов все гораздо сложнее... внутрирайонных перевозок не много, а межрайонные перевозки могут осилить не многие.

Первый московский троллейбус, оборудованный креплением для перевозки велосипедов.

Отсюда следует ответ на одно из любимых возражений против велосипеда со стороны обывателей: "Нет, не нужен душ на работе и не надо потеть по дороге, тужась в поездке... Просто вы представляете себе поездку на велосипеде на работу через весь город, а его реальная ниша в короткой и не напряжной поездке через пару кварталов". Речь идет о 5 минутах неспешной езды на велосипеде до метро, вместо 10 минут ожидания автобуса и 30 минут стояния на нем в пробках, в поездке к ближайшей станции... На самом деле не более.

Велопрокат в Вашингтоне. В крупных городах США он уже давно есть, сейчас к его запуску активно готовится Нью-Йорк.

Из этого следует и первоочередной выбор объектов, для создания велосипедной инфраструктуры. Во-первых - это станции магистрального транспорта: метро, электрички, скоростной и обычный трамвай на выделенном полотне. Тут нужны серьезные велопарковки для массового и длительного хранения велосипедов. Такие чтобы они вместили всех желающих с целого района, и обеспечили хотя бы минимальную защиту от погоды и воров. Во-вторых - это учреждения, для которых подразумевается в первую очередь внутрирайонная активность: школы, торговые центры, кинотеатры. Здесь уже меньше время хранения, а значит меньше и требования к организации парковок. В-третьих - это зоны, предназначенные для активного отдыха, и такие места куда будет добираться много молодых и сильных, кто готов проехать большее расстояние. Парки, скверы, набережные рек... а также ВУЗы.

Хорошая велодорожка требует изменения всей организации движения на улице, а особенно - размещения парковки (Чикаго).

А что мы скажем про транспортировку велосипедов?.. Магистральный транспорт в часы-пик не предназначен для транспортировки велосипедов совсем. Я думаю это не новость, что у нас в часы-пик и метро, и электрички перегружены выше крыши. Ровно та же история и в городах с куда меньшей загрузкой общественного транспорта, например в Филадельфии велосипед перевозить в метро можно - но только вне часа пик, и только в определенной точке вагона (занята - жди другой поезд). Для перевозки велосипеда на наземном транспорте он оборудуется соответствующими креплениями... Комбинированная поездка велосипед+автобус+велосипед возможна между соседними районами, в зоне где велосипед трудно применим из-за особенностей рельефа... Но на практике доля таких поездок бывает крайне не велика. И перевозка в метро, и перевозка на наземном транспорте, это скорее "страховочные меры" для велосипедистов, на случай проблем в пути... это дополнительный сервис, который имеет смысл после развития достаточно активного велопользования.

Лучшая конструкция велопарковки. Велопарковка должна смотреться эстетично, чтобы не раздражать людей... (Филадельфия)

Перейдем теперь к трассам. Понятно, что прогулочные или спортивные велодорожки и велотреки - это отдельный жанр, который мы глубоко разбирать не будем. Что касается дорожек внутрирайонных или в малых городах, то тут, увы, по своей структуре первичным является наличие велодвижения... Это практически не разрешимая организационная задача - создание такой инфраструктуры, в отсутствии ее пользователей. Велодорожки безусловно чаще всего создаются за счет автомобильных дорог, а значит требуют качественного изменения подхода к регулированию парковки. Регулирование парковки - это очень больная тема для российских городов, вызывающая активнейший вой весьма активной части общества - автомобилистов. И тут начинается очень грустная история: делаешь дорожки в отсутствие велосипедистов - автомобилисты рвут тебя на части, и игнорируют сделанные дорожки сводя на нет все усилия. Позволяешь сперва появиться велосипедистам, а потом делаешь для них дорожки - получаешь кучу трупов сбитых на проезжей части.

Велодорожка в ЦентралПарке Нью-Йорка активно используется и зимой, причем как транспортная - велосипедисты есть не только в парке, но и по всему городу.

В принципе, чего уж тут стесняться, в любом серьезном деле есть определенное количество людей, чьими жизнями оно будет оплачено. Вопрос скорее не в том, как этого избежать полностью, а в том, как это минимизировать. Исходя из этого принципа дорожки делать надо, но на первом этапе крайне аккуратно выбирая улицы, на которых это можно делать. И первые дорожки, создаваемые в рамках существующих улиц, будут скорее не там, где они нужны, а там - где они возможны. К основным же направлениям можно будет добираться только с реконструкцией, изменением принципов парковки, созданием очень серьезного контроля за ней. Велодорожки - как и выделенные полосы ОТ - это очень сложный жанр, если делать их по-уму... помимо прочего за ними нужен очень серьезный уход в зависимости от погоды.

Кампус Стенфорда утопает в велосипедах. Их множество и в кампусе MITа... Учебные центры - это важнейшие места использования велотранспорта.

Есть понятный соблазн спросить нынешних велосипедистов: "Где вам нарисовать дорожки?!" и нарисовать их по указанным адресам. Но этот путь не приведет к хорошим результатам. Во-первых, тут та же история, как с видеонаблюдением за парковками... свои идеи будут высказывать исключительные люди, которые уже сейчас, без всякой инфраструктуры пользуются велосипедом. Это никак не среднестатистические жители города. Они будут пытаться пробить магистральные дорожки, а вовсе не внутрирайонные... Они будут пытаться их пробить на трассах с наиболее активным автотрафиком, так как он им уже мешает - а на таких трассах на первом этапе надо вообще запрещать использование велосипеда. Во-вторых, если нарисовать дорожек сразу много - то кто и как за ними станет ухаживать? Кто уберет на них снег вовремя, кто обеспечит, чтобы на этих трассах не возникало луж?.. В-третьих, нынешние активные велосипедисты уж точно не готовы даже пытаться задумываться о эффектах, связанных с парковкой автомобилей. Они давно и заслуженно ненавидят "автоуродов" которые подвергают риску их жизни... Так что обсуждать с ними аккуратное разделение городского пространства между велосипедом и автомобилем будет сложновато. Ну, проще говоря, вопросом трассировки дорожек должны заниматься "другие люди", при всем том, что пользоваться по первому времени будут именно нынешние велосипедисты (параллельно обсуждая на форумах как тупо и неудобно все сделано).

На мосту "Золотые ворота" тоже есть велодорожка. Однако сейчас, из-за роста числа велосипедистов, мост работает в новом режиме - один тротуар полностью отдан пешеходам, а второй - полностью велосипедистам. Так что велодорожка на фото - это уже история. (Сан-Франциско)

Теперь перейдем к прокату велосипедов. Как мне недавно написали в комментариях - "Прокат, это вишенка на торте, которую можно добавить тогда, когда сделано все остальное". И хотя написал это очень уважаемый мной человек, я позволю с ним не согласиться. Дело в том, что для велопроката нет следующих проблем:
1) Его не надо хранить у себя дома, и не надо строить для него стоянки
2) Тебя не волнует стоимость самого велосипеда и возможность его кражи
3) Тебе не надо его транспортировать на общественном транспорте, нужно просто взять другой в новом месте
4) С ним гораздо проще "если что" - ты просто возвращаешь велосипед, и нет задачи дотащить его до дома
Такая система вполне неплохо могла бы работать в системе маятниковых перевозок в каком-нибудь подмосковном Железнодорожном... Такая система могла бы работать внутри района Москвы, скажем в Строгино - то есть ее можно развернуть относительно локально, чтобы отработать принципы и подходы к велотрассам. Потенциально этот тот самый активный массовый велопользователь, для которого и надо строить городскую инфраструктуру велосипедного транспорта.

На начальном этапе внедрения очень важная яркая и наглядная разметка, она обучает и велосипедистов, и автомобилистов, и пешеходов. (Филадельфия)

Так что если бы я занялся этой темой, то велопрокат был бы скорее не вишенкой, а одним из самых главных прорывных направлений. Берем район Москвы (ну или подмосковный город), и делаем там минимальную инфраструктуру в составе станций велопроката и велодорожек "где можно малой кровью" (велосипедистов и на пушечный выстрел не пускам советовать где ее надо делать). Коммерчески правда это будет полностью провально на этом этапе... но кому сейчас легко? Далее внимательно смотрим, кто, как и куда ездит. Какие есть накладки, как нам убирать эффективно велодорожки от воды и снега. После чего делаем второй этап ввода велодорожек - уже "где надо", с изменением правил парковки, частично реконструкцией улиц и пр. Потом можно заняться созданием инфраструктуры для массового использования личных велосипедов, в первую очередь создать стоянки в жилой зоне и парковки вне жилой зоны (по первоочередным направлениям). К этому моменту появится спрос на дешевый городской велосипед (именно на сами байки), который надо будет удовлетворить. А уже после этого можно заняться вышенкой на торте - креплениями для перевозки на общественном транспорте, более качественно охраняемыми велопарковками, магистральными дорожками для дальних дистанций и прочей ерундой, которую в качестве первоочередной требуют сейчас велосипедисты.

И вот только теперь можно сказать пару слов про климат и прочую чушь, которую у нас любят обсуждать больше всего. Снег и в Нью-Йорке выпадает, и в Хельсинки лежит очень долго. В Норвегии его вообще полно. Но самое главное его валом просто наваливает в небольших городах России, где велосипед достаточно активно используется массово всеми возрастными группами. Причем чистят тротуары и дороги в той же Дубне не то чтобы сильно лучше чем в Москве, или Самаре. К сожалению малые города не так охвачены интернетом, так что жители мегаполисов даже не подозревают, что в российской глубинке люди вполне себе ездят на велосипедах (и их можно понять - ведь общественного транспорта там хрен есть!) Как вы, я надеюсь, поняли из вышенаписанного, идея ездить на велосипеде через весь город - это достаточно абстрактная штука, к которой склонны нынешние активные велосипедисты... в реальности такое вряд ли случится. Поэтому вам не придется потеть и принимать душ на работе - хотя было бы забавно:) И да, основные направления усилий мэрии по развитию велосипеда выбраны несколько странно... вероятно из-за активной работы в этой сфере нынешних велосипедистов, которые ориентируются на свои потребности, а не на вероятного массового пользователя. Как то так мне это видится.

P.S.: И я пытался честно никого не обидеть... но просто по этой теме писать так уже сложно, с учетом сколько всего по ней написано...

Департамент транспорта Правительства Москвы совместно с западными специалистами и проектным институтом МосгортрансНИИпроект разработал целевую схему развития велосипедной сети и улучшения инфраструктуры для пешеходов Москвы. В ближайшее время документ будет рассмотрен на уровне руководства города.

Многие могут сказать, что Москва - автомобильный город, в котором пешеходам и тем более велосипедистам отведена относительно скромная роль на дорогах города. Почти круглосуточные пробки на улицах кажутся естественным явлением. Использующие велосипед в качестве транспорта вынуждены соблюдать предельную осторожность, а любители пеших прогулок чувствуют комфорт только в специальных зонах - но ведь нужно туда сначала как-то попасть. Эту ситуацию можно изменить, считают в мэрии города.

Идеи, содержащиеся в плане, - это не просто сиюминутные желания, а научно обоснованные идеи по преобразованию города. Стратегия развития велосипедной сети разрабатывалась на основе результатов исследований в том числе с применением «больших данных». Соавторы проекта - всемирно известный эксперт по транспортным системам миланец Федерико Паралотто совместно с командой своего бюро Mobility in Chain при активном участии австрийского планировщика Майкла Цайлера, основателя компании Rosinak & Partner. Уже не новички в мире радикальной (и не очень) перепланировки городских транспортных схем (на счету Паралотто проекты по всему миру: от Палермо и Мехико до Найроби, Триполи и Москвы. Цайлер же занимается концептуальными разработками в области планировки городских агломераций, а также участвовал в разработке транспортного генплана Вены), проектировщики приступили к работе около года назад. Можно с уверенностью сказать, что Москва взяла качественно новый курс на развитие города в сфере организации велоинфраструктуры: в ближайшие годы в столице могут построить сотни километров велодорожек и серьезно пересмотреть организацию движения по дорогам, сместив баланс в пользу пешеходов. Вот наиболее важные и яркие идеи новой стратегии.

1. Сеть велодорожек охватит весь город

Прежде чем планировать сеть велосипедных дорожек и пешеходных зон, авторы стратегии проанализировали несколько массивов данных: статистику ДТП, плотность пешеходных переходов и наземного транспорта, а также информацию о расположении социально значимых объектов и транспортных узлов (больниц, школ, станций метро, ресторанов и так далее). А также провели серию подробных полевых обследований в ряде районов города. Зоны для изучения были выбраны по совокупности критериев.

Результатом явилась схема велодорожек, отчасти напоминающая схему метро с кольцевыми и радиальными линиями. Планируемая сеть включает 80-километровое «Зеленое кольцо», соединяющее парки и опоясывающее весь город, дорожки вдоль Садового и Бульварного колец, радиальные магистрали и хордовые линии. Они будут строиться постепенно, начиная с обустройства набережных Москвы-реки и заканчивая местными хордовыми маршрутами, обеспечивающими безбарьерный доступ в соседние районы. Авторы стараются не давать обещаний и обозначают схему как «целевую на ближайшие годы», но самый оптимистичный срок реализации все же известен - 6 лет.

2. Велосипедное «Зеленое кольцо» пройдет через главные московские парки

Совсем не похожее по форме на круг, но при этом зацикленное «Зеленое кольцо» соединит более 20 станций метро, легкого метро и железной дороги и не менее 15 зеленых территорий. Авторы стратегии ожидают, что по маршруту будет совершаться 5 млн поездок в год.

В разработке паркового кольца также участвовал Департамент культуры, который учитывал не столько транспортную, сколько рекреационную составляющую велодорожек. В стратегии пожелания ведомства Сергея Капкова были учтены, а также разработаны альтернативные маршруты по соединению парков, не вошедших в «Зеленое кольцо».

3. Поездка по всем велодорожкам после реализации целевой схемы будет равносильна путешествию из Москвы в Петербург

Обозначенный выше срок «2020» не станет годом завершения проекта, его развитие продолжится и дальше. Всего же стратегией учтено превращение в велодорожки около 700 километров дорог - это примерно равно длине трассы М10, соединяющей Москву и Петербург. Чтобы проехать расстояние на автомобиле, требуется около 10 часов. В результате сеть велодорожек должна равномерно покрыть все районы города. При этом они должны быть максимально заметными и доступными для велосипедистов.

4. Изменения будут постоянными, но без лишней спешки

Прежде чем в городе появятся полноценные велодорожки, некоторые из намеченных в стратегии улиц могут пройти через промежуточный этап «быстрых побед». Не обязательно сразу расширять тротуар и строить отдельную велодорожку, если можно начать с изменения разметки улицы. Примером может служить проект преобразования Аллен-стрит в Нью-Йорке. Промежуточный этап ее превращения в пешеходно-велосипедную артерию мегаполиса занял два месяца и стоил совсем недорого. Полноценная реконструкция же началась только спустя год после тщательного анализа и сбора данных.

5. Велодорожки и широкие тротуары сделают улицы доступными и безопасными для всех

Успешность программы при реализации будет оцениваться по нескольким критериям. Помимо километража дорожек это будет безопасность. В случае успешного хода проекта к концу десятилетия проникновение велотранспорта увеличится в 25 раз по сравнению с 2013 годом и достигнет 1–2% от общего числа поездок по городу. К 2030 году эта доля может увеличиться до 5%, то есть на велосипеде будет совершаться каждая 20-я поездка. Помимо этого, преобразование улиц будет способствовать развитию предпринимательства на улице, а возможность перемещаться по городу на велосипеде разгрузит общественный транспорт и уменьшит число пробок. Очень важным принципом, которого придерживались авторы стратегии, был «от 8 до 80». Он подразумевает, что освоить двухколесный транспорт смогут все - ведь это станет гораздо безопасней, комфортней и быстрее. То есть не только молодые мужчины в хорошей спортивной форме, но также старики и дети. Одним из критериев успешности программы также будет считаться доля пересевших на велосипеды женщин - что также будет говорить о больших безопасности и комфорте городской среды.

6. Расширение сетей велопроката и велопарковок, интеграция с общественным транспортом

По статистике, 40% москвичей добираются до работы дольше часа. Поэтому ежедневно преодолевать расстояние от дома до работы только на велосипеде для многих будет подобно подвигу, хотя схема предполагает и возможность совершения поездок в пределах своего района или округа. При этом, по данным опроса велосипедистов, 60% тех, кто пользуется велосипедом как средством передвижения (ездят в магазин, на работу и так далее), тратят на это более получаса и готовы преодолевать свыше 10 километров. Это довольно большой показатель по сравнению с другими городами, где поездки, как правило, короче. Поэтому в рамках стратегии в Москве должна появиться сеть удобных крытых парковок у станций в метро и во дворах. Продолжит развиваться система велопроката. С нынешних 150 станций на 1500 велосипедов, схема размещения которых уже вышла далеко за пределы ТТК, она разрастется до 300 станций на 4500 велосипедов в следующем году. Кроме того, со следующего года планируется установить крепления для велосипедов на общественном транспорте, а в 2014 году уже был разрешен их бесплатный провоз внутри салонов автобусов, троллейбусов и трамваев.

Таким образом, все эти инициативы позволят комбинировать и непродолжительные поездки на велосипеде с пересадкой на общественный транспорт. Так, например, по данным опроса Дептранса, каждый второй московский велосипедист жалуется на отсутствие возможности хранить велосипеды у пункта назначения, а каждому третьему не хватает велопарковок у мест остановки общественного транспорта.

7. Велодорожки охватят около 300 улиц

В списке так называемой «Целевой схемы велосипедной доступности» - около 300 улиц, на которых планируется оборудовать один из четырех типов велодорожек. Так, на Яузской улице и Большой Полянке запланированы отдельные односторонние велодорожки с каждой стороны дороги, а на набережных велодорожки могут быть совмещены с тротуаром. Например, для внутренней стороны Садового кольца предусмотрена двусторонняя выделенная велодорожка, а для части улиц в центре (Спиридоновка, Большая Бронная) предусмотрено снижение скоростного режима для возможности безопасного проезда велосипедистов без выделенной инфраструктуры. Сделать пригодными для велосипедистов собираются и ключевые автомагистрали, такие как Каширское шоссе, Рязанский проспект и другие.

8. Увеличится доступность разных районов города

В Москве по-прежнему достаточно препятствий для пешеходов и велосипедистов: бывших промзон, железных дорог и широких автомагистралей вроде Тверской. Так, промышленные зоны занимают 121 квадратный километр от площади города в пределах МКАД, еще 11 квадратных километров - это железные дороги.

Мнения экспертов

Майкл Цайлер

транспортный планировщик Rosinak & Partner (Вена), соавтор стратегии

«Основное отличие Москвы от европейских городов - она очень большая. Также в местах, где мне приходилось работать, уже была какая-то велосипедная инфраструктура, а в Москве нужно, по сути, все начинать с нуля. Ну и, пожалуй, главной трудностью стало то, что в городе нет традиции наземных переходов: улицы довольно широкие и пешеходам слишком часто приходится спускаться в подземные переходы.

Что касается московской погоды, то это препятствие существует скорее в головах людей, чем является реальной проблемой. В мире есть достаточно городов с холодными зимами и большой долей велосипедистов на улицах. Конечно, если на улице минус 16–20 градусов, вряд ли кто-то захочет ехать на велосипеде. Но при минус 5 это уже вполне возможно. Например, прошлая зима в Москве, возможно, и не была типичной, но в целом условия были не хуже, чем в Вене.

Яркий пример - финский Оулу, который расположен намного севернее Москвы, зимой выпадает снег, а температура опускается до минус 15. При этом 60% всех поездок по городу - это велосипед.

Может быть, в Москве не такой сильный общественный запрос на велоинфраструктуру, как в ряде других стран, но там уже существует велосипедная культура. Первая вещь, которую я сделал, приехав в Москву, - сел на велосипед и проехал 200 километров. И я увидел намного больше велосипедистов, чем ожидал, хотя условия для них были плохими. Особенно много их было на набережных и в парках.

И еще - в Москве очень много велосипедных организаций. Пожалуй, даже больше, чем в других городах, где мне приходилось бывать. Значительная часть из них активно участвовала в разработке стратегии Департамента транспорта».

Алексей Сидоров

руководитель велоклуба «Яуза»

«Прежде всего, мне хотелось бы, чтобы появлялись велодорожки, максимально отдаленные от пешеходных потоков и от автомобильных. Их сейчас не хватает. Понятно, что в условиях нашего города это сделать невозможно, но при желании можно организовать удобные связующие маршруты, которые позволят людям начать безопасно ездить на дальние расстояния. У нас на северо-западе, например, у ближайшего метро даже сейчас регулярно три-четыре велосипеда паркуются. Остальное делается: и велопрокат мы увидели по всему городу, и дизайнерские велопарковки от Дептранса. В этом смысле идет движение.

Говорят, что Москва не подходит для велосипедистов из-за холодной зимы, но, с другой стороны, у нас есть примеры североевропейских стран, где прекрасно это все развивается. Я верю, что культура поведения на улицах - едешь ли ты в автомобиле или идешь ты пешком - должна возрасти. Когда-то у нас автомобили не пропускали людей на пешеходных переходах, потом стали пропускать. Я надеюсь, что атмосфера станет более дружественной».

Алина Бисембаева

заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры

«Трудно не заметить, что в последнее время становится все более популярным перемещение по городу на велосипеде: люди начинают ездить не только в парки, но и на работу или по делам. Все больше людей предпочитают пешие прогулки по городу, особенно в праздничные и выходные дни. Городские власти ведут активную работу по созданию инфраструктуры, призванной обеспечить безопасность и комфорт для всех участников движения. Но не всегда отдельные инициативы имеют максимальный эффект - в рамках готовящейся в настоящий момент стратегии мы хотим сформировать системное видение дальнейшего развития велосипедного и пешеходного пространства в городе. В перспективе нескольких лет в городе планируется создать цельную и востребованную сеть качественных и велосипедных дорожек, а также свести к минимуму число препятствий на пути пешеходов».

Конференция «Транспортное обслуживание городов России: перспективы градостроительного и транспортного планирования города Иркутска» начала работу в Технопарке ИрГТУ.

Среди организаторов форума Технологический институт г. Карлсруэ, велотранспортный Союз г. Иркутска, Иркутский Технический университет. Конференция проводится при поддержке Администрации г. Иркутска, Германского Дома науки, научно-исследовательской транспортной лаборатории ИрГТУ, международной НИЛ "Градостроительная школа" и общественной организации «Деловая Россия».

«Система общественного транспорта, включающая сеть трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов не эффективна, и не может служить альтернативой использования личного автомобиля. Для решения этих проблем в современном градостроительстве предложена концепция обеспечения передвижения населения на короткие расстояния. На сегодняшний день концепции городской мобильности не существует», - отмечают организаторы мероприятия.

Цель конференции - решить, как улучшить ситуацию с мобильностью в городе Иркутске, как реализовать интересы пользователей общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов в стратегии городской мобильности Иркутска.

Гостей и участников конференции приветствовали проректор по инновационной деятельности ИрГТУ Михаил Корняков , заместитель мэра г. Иркутска председатель Комитета по градостроительной политикеЕвгений Харитонов , заместитель начальника управления архитектуры и градостроительства комитета по градостроительной политике администрации г. Иркутска Сергей Александров .

«Сегодня у нас проходит большое мероприятие, посвященное развитию городской среды Иркутска, - отметил на пресс-брифинге модератор конференции председатель Комиссии «Экономика и Бизнес» Общественной палаты г. Иркутска, председатель Совета ИРО «Деловая Росси» Олег Яценко . - В последнее время эта тема сильно волнует горожан, к ней обратилась Общественная палата. Совместно с Иркутским государственным Техническим университетом мы организовали большую конференцию, на которой будут рассмотрены технологии эффективной транспортной системы городов.

Заведующая кафедрой Международной архитектуры и градостроительства Технологического института г. Карлсруэ (Германия) Барбара Энгель представила опыт решения транспортной мобильности на примере немецких городов Карлсруэ и Дрездена. «Внедряя технические решения мобильности и доступности в больших городах, нужно учитывать и культуру мобильности. Как мы хотим жить в будущем? Как мы видим себя как городское общество, какой вид мобильности мы хотим достигнуть? Эти вопросы нужно рассматривать при выборе пути развития городской среды. Прежде чем планировать, надо поговорить с жителями города. У нас в Германии есть опыт учета мнения жителей в рамках дебатов в интернет-среде. Было бы хорошо воспользоваться опытом Карлсруэ и такие общественные дебаты устроить и в вашем городе. Вы должны подумать, как это сделать».

Об основных проблемах транспортной системы г. Иркутска рассказала заместитель начальника департамента дорожного строительства, благоустройства и транспорта Юлия Гордина. О на отметила, что транспортная система города далека от совершенства. «Акцент во всех городских программах, направленных на повышение эффективности транспортной системы, делается на совершенствование системы общественного транспорта, - подчеркнула докладчик. - В последние годы в этой сфере много проблем. Мы разработали концепцию организации работы общественного транспорта, делая акцент на повышение безопасности перевозок. Перед нами стоят задачи разгрузки центральной части города, обеспечения приоритета общественного транспорта над личным, программы по совершенствованию маршрутов общественного транспорта в г. Иркутске, способов сокращения количества личных автомобилей. Сейчас в разработке большой проект по развитию парковок, ведется работа, чтобы организовать прогулочное пространство в центре города. Еще одной задачей департамента является обновление подвижного состава. Из 529 парковочных карманов требуют реконструкции более половины».

Инженер по транспорту и гражданскому строительству, профессор, член правления СОВЕТА директоров Movilization Вальтер Фохт занимается исследованиями в области транспортного планирования, мобильности и телекоммуникаций, влияния транспорта на окружающую среду. Большое внимание он уделяет планированию и проектированию транспортных моделей для безмоторных видов транспорта. «Энергетическая эффективность, экономия ресурсов, снижение затрат для доступной мобильности и улучшение здоровья населения – вот главные вопросы городов, требующие решения в будущем, - подчеркнул в своем докладе профессор В. Фохт. – Для этого необходимо создать структуру для использования мобильности коротких расстояний. В последнее время в большинстве европейских городов пересмотрено отношение к автомобилям в городском пространстве, а все больше людей ходят пешком и используют велосипеды. Кроме того, что переход на велотранспорт способствует улучшению окружающей среды и здоровья человека, это еще и значительно быстрее, чем в автомобиле. Развитие пешеходного и велодвижения способствует разгрузке городов от обилия автомобильного транспорта. Мобильность коротких расстояний связана с ключевой ценностью общества – здоровьем. Помимо прямой пользы здоровью, это еще и снижает затраты на медицину.

В сообщении немецкого специалиста прозвучали интересные цифры. В частности, докладчик сообщил, что средняя продолжительность пешеходных путешествий в Германии составляет 1, 4 км, а велопутешествий 3,2 км. В некоторых европейских городах на велосипедах проезжают еще большие расстояния. Большую популярность приобрели также электровелосипеды. В Германии общее количество пешеходной активности составляет 23%, велосипедные поездки 9%. Каждая десятая поездка на автомобиле короче 1,5 км, а каждая четвертая автомобильная поездка чуть больше 3 км. В. Фохт отметил, что в разрабатываемых сегодня городских и транспортных концепциях развития должны использовать потенциал мобильности коротких расстояний. Скорость движения транспортных средств должна быть лимитирована до 30 км в час в жилых районах и центральных бизнес-зонах. Мобильность коротких расстояний должна занять первую позицию в городском транспортном планировании, уверен специалист.

Начальник департамента градостроительного проектирования ОАО «ИркутскГипроДорНии» Руслан Хотулев у верен, что обеспечение доступности городской среды становится одной из основных градостроительных задач в рамках развития городской мобильности. Инструменты планировки территории, такие как линии градостроительного регулирования застройки и характеристики планируемого развития территории призваны обеспечивать условия для высокого уровня городской мобильности. Люди различных социальных групп должны иметь возможность выбирать альтернативные способы передвижения в городской среде, исходя из своих предпочтений, а также в связи с изменениями условий в разные времена года. Для них должны быть разработаны интуитивно понятные маршруты и психологически комфортное передвижение.

Возможно ли применение европейского опыта в Иркутске, в котором климатические условия не способствуют круглогодичной езде на велосипеде, своим мнением поделился директор компании International Bicycle Consultancy (Нидерланды) Тон Даггерс. Он рассказал, что производил исследования по всему миру, изучая проблемы велосипедного движения и влияния климата на него. «В Дели мне говорили, что у них слишком жарко, в Штутгарте слишком большой перепад высоты, в Нидерландах слишком много дождя, в Перу и в Африке нет доступа к велосипедам. По всему миру существует множество оправданий, чтобы не использовать велосипед. Тем не менее, в городах разных стран на всех континентах начинают воплощать велосипедное движение. В Нью - Йорке добавилось 8 тысяч велосипедов за последний год, Лондон и Барселона представили общественную городскую велосипедную систему. В Рио-де-Жанейро, Сан-Пауло используют велосипеды и развивают велосипедную структуру. В Финляндии, Голландии, Китае катаются на велосипедах, несмотря на то, что температура в этих странах опускается до минус 20 градусов. Дело в том, что почти по всему миру люди не хотят ездить больше одного часа на велосипеде, а водители автомобилей в большинстве своих передвижений перемещаются меньше, чем на 5 км. Езда на велосипеде – одно из самых эффективных средств передвижений на небольшие дистанции в городе. В Иркутске велосипед - это хорошая альтернатива не только летом, но и зимой. При организации велодвижения в городе возникает много вопросов, например, очистки улиц не только для автомобилей, но и для велосипедистов. Одно из нововведений в Нидерландах – мы обогреваем велосипедные дорожки с помощью тепла земли. Теперь нам осталось только решить проблему с замерзающими руками».

Эксперт по городскому развитию Алексей Козьмин уже много лет занимается внедрением в жизнь инноваций в Иркутске. «На мой взгляд, в целом практика развития транспорта в сибирских городах активно решается. В этом вопросе важно быть последовательными. Если объявляется приоритет общественного транспорта над личным, важно этому следовать в городской политике, совершенно четко планируя бюджетные средства именно на это направление. Например, мы отказываемся от строительства двухуровневой развязки в пользу покупки 50 новых муниципальных автобусов или от расширения дороги в пользу трамвайной линии. Это конкретные решения, которые понятны горожанам. Когда мы говорим о развитии мобильности, важно понимать, что речь идет о перемещении по городу не транспортных средств, а людей. Также важно, чтобы планирование доходило до конкретных бюджетных средств и программ».

Подводя итоги пресс-брифинга модератор конференции О.Яценко сказал: «Понятие мобильности является ключевым для понимания стратегии транспортного развития города. Сегодня было четко сформулировано то, как это понимается в Европе и у нас в стране. Если мы измеряем доступность расстоянием, то европейцы измеряют ее временем. Соответственно, их концепции предусматривают быстрое достижение объектов в городе. Мы же учитываем этот аспект недостаточно.

Сегодня мы и наши европейские коллеги сформулировали рекомендации градостроительному комитету и комитету по транспорту. Был поставлена проблема, что парадигма транспортного развития города не соответствует современным представлениям. Становится понятно, что мы не должны расширять улицы, продолжать тратить на это огромные средства - нужно наоборот их сужать, снижать скорость движения в центре до 30 км в час и обеспечивать максимальный доступ пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта».

Наталья Розова

Фото Александра Богачева

Города с различными условиями жизни и непохожими транспортными системами взялись в последние десятилетия за развитие велосипедного движения. Давайте посмотрим на результаты, которые могут быть для нас полезным примером.

В начале двадцатого века во всём мире велосипед подавал большие надежды. Ему пророчили будущее главного транспортного средства. И действительно примерно до 1940-х годов происходил быстрый рост количества велосипедов на улицах Европы и США. Интересовался этим видом транспорта и бизнес. В США ещё в 1890-м году началось строительство скоростной магистрали для велосипедистов между Пасаденой и Лос-Анджелесом.

Упадок и возрождение велосипеда

Что же изменило ситуацию? Как это часто бывает, новые технические достижения меняли мышление потребителя. С развитием автомобилестроения и снижением цены автомобилей, они стали вытеснять своих двухколёсных конкурентов. Конечно, автомобиль комфортнее, а его использование не связано с физическими нагрузками. Про экологическую сторону тогда никто не думал, а пробки на улицах городов казались чем-то фантастическим.

К 1970-м годам автомобили практически вытеснили велосипеды с европейских улиц. Но тут начался экономический кризис, порождённый ростом цены на нефть. И европейцы задумались. Велосипеды стали возвращаться на улицы городов старого света. Это не значит, что количество автомобилей сразу стало сокращаться. Но кто-то начал ездить на авто реже, кто-то стал ездить только за город (этому способствовала проблема пробок в центре городов). А когда европейское сознание начало становиться всё более экологичным, то велосипеду и вовсе дали зелёный свет и приоритетное положение на дороге в сравнении с автотранспортом.

Правда, экономическая причина хоть и была основной, старт велосипедному возрождению дали несколько иные события. В 1970-е по Нидерландам прокатилась серия митингов с требованиями решить проблему роста количества аварий (только в 1975-м году под колёсами автомобилей в стране погибло 400 детей). И многие тогда стали предлагать велосипед как альтернативу растущему количеству автомобилей. Те события получили название «велосипедной революции», и в сочетании с экономическим кризисом запустили процесс развития велотранспорта.

В наше время различные протесты также нередко способствуют развитию велодвижения. В Бразилии одним из результатов протестов 2013-го года стала работа властей над велосипедной инфраструктурой в бедных районах. В Китае людей к этому двигают экологические проблемы. Города этой страны попросту тонут в смоге и дыму автомобилей.

Кстати, исследования показывают прямую зависимость между благосостоянием населения и развитием велотранспорта. Именно успешные и хорошо зарабатывающие люди выбирают велосипед. Оно и понятно. Это, как правило, люди образованные и многого уже добившиеся в жизни. Им не нужен автомобиль для самоутверждения или попытки продемонстрировать свои финансовые возможности перед соседями и друзьями. Машина становится для таких людей просто средством передвижения. Следовательно, пользуются они ей только когда это действительно удобно и необходимо.

Международный опыт

Примеры разных городов мира показывают, что велотранспортом можно пользоваться в совершенно разных условиях. Так в холмистой местности норвежского города Тронхейма эту проблему решили с помощью установки специальных подъёмников для велосипедов в труднопреодолимых участках пути. Движение на большие расстояния стало возможно благодаря строительству скоростных велотрасс пересекающих города. Они отделены от других участников дорожного движения, благодаря чему безопасны и удобны. А в финском городе Оулу около 30% населения регулярно пользуется велосипедами зимой. Конечно, не каждый поедет в мороз на велосипеде, какой бы хорошей ни была инфраструктура (очищенные от снега дорожки, зимняя резина и т.п.), но подобные факты демонстрируют, что есть немало людей, готовых использовать велосипеды даже в экстремальных условиях.

Кстати, по опросам в европейских городах, люди чувствуют себя в большей безопасности в районах с развитым велодвижением, по сравнению с теми районами, где таковая инфраструктура отсутствует.

Копенгаген

Этот город – мировая столица велотранспорта. Соперничать с ним может только Амстердам. Кстати, и в начале двадцатого века Копенгаген был самым «велосипедным» городом мира. В 1907 году здесь было 80 000 велосипедов! Но во второй половине прошлого века его постигла та же проблема, что и остальные города – засилье автомобилей. В 90-е годы начал интенсивный рост количества велосипедистов, и двухколёсный транспорт постепенно вернул свои былые позиции. По сравнению с 1996-м годом расстояние, которое ежедневно проезжают велосипедисты, увеличилось на 36%. Такой же процент от общего количества поездок на работу и учёбу совершают на велосипедах. В целом 52% жителей города ездят на работу и учёбу на этом транспорте! Ни один город мира не может похвастаться такой долей велосипедов в общем транспортном потоке. На 550 000 жителей города приходится 650 000 велосипедов и только 125 000 автомобилей. С ростом количества велосипедистов снизилось количество аварий с их участием. Объяснить это довольно просто – транспортная система стала более адаптированной к велодвижению.

Инфраструктура для велосипедистов в Копенгагене действительно поражает. Не только количеством и плотностью велодорожек, но и их обустройством. Продуманы все мелочи – от специальных подножек на перекрёстках, до велосипедных насосов, установленных в разных местах дорожек.

Особое место отдаётся грузовым велосипедам, для которых создают специальные парковки. Кстати, уже сейчас 17% семей в Копенгагене пользуются такими велосипедами.

Но город идёт дальше. Сейчас разрабатывается система умных дорог, которая при помощи специальных светодиодов будет определять приоритетность конкретного вида транспорта на определённом участке дороги. Это значит, что в определённые часы полоса для автомобилей может стать дополнительной велодорожкой. Такая система поможет в решении проблемы пробок. Эта система должна полноценно заработать к 2025 году. К этому времени и система велопроката будет включена в структуру общественного транспорта и станет равноправным её элементом наряду с автобусами, поездами и метро. Добавьте сюда множество коротких «путепроводов» для велосипедов, которые позволяют быстро доехать в нужную точку города, и систему GPS навигации для велосипедистов.

Хельсинки

В столице Финляндии в 1930-е годы велосипед также был главным средством передвижения. Но уже к 1970-м его практически полностью вытеснили автомобили. Возвращение, как и в датской столице, произошло в 1990-е годы. С 1997-го по наши дни количество велосипедистов в городе увеличилось в два раза.

В отличие от Копенгагена Хельсинки пошёл по другому пути. Вместо большого количества велодорожек, в городе сделали ряд крупных (вдоль основных магистралей) с односторонним движением, и в целом снизили скоростной режим для всего транспорта до 30-40 км/час. Но также, как и в Копенгагене здесь особое место уделяют оборудованию перекрёстков. Приоритет движения в Хельсинки выглядит следующим образом (в порядке убывания важности): пешеходы, велосипедисты, общественный транспорт, логистика, личные автомобили.

Лондон

Лондон в начале 2000-х был одним из самых проблемных городов мира с точки зрения транспортного трафика. Постоянные пробки в центре города снизили среднюю скорость движения на личном авто до 19 км/час. Власти пошли по пути ограничений парковок в центре и проезда по нему, а в качестве альтернативы стали стимулировать развитие велотранспорта. И огромная заслуга в этом принадлежит мэру Борису Джонсону . Он поставил цель – увеличить количество велосипедистов к 2026 году на 400%! В 2001 году лондонцы совершали 320 000 поездок на велосипедах в день. В 2010-м уже 570 000. 35% семей владеют велосипедом и 23% населения Лондона хотя бы однажды в прошлом году ездили на велосипеде. В общем объёме транспорта доля велосипедов составляет 5%, что весьма неплохо для такого большого мегаполиса.

Карта велосипедных маршрутов Лондона включает в себя несколько радиальных скоростных маршрутов, пересекающих его центр, множество велопроездов с не слишком быстрым движением между разными районами, и густую сеть велодорог в самом центре города. При этом в четырёх округах планируется создать экспериментальные зоны, названные «маленькими Голландиями», в которых развитию велотранспорта будет уделено особое внимание.

В городе осуществляется множество проектов, направленных на повышение безопасности велосипедистов и образования всех участников дорожного движения. Так, к примеру, в город не допускаются фуры, необорудованные специальной защитой для велосипедистов.

Постоянное расширение сети велопроката, изменение тарифов и планируемое включение велопроката в общую систему общественного транспорта привлекает к этим процессам профильный бизнес. Но важно то, что стратегия изначально носит некоммерческий дотационный характер. Большие инвестиции (за десять лет планируется вложить 913 миллионов фунтов стерлингов) дают соответствующие результаты. И эти вложения с лихвой покрываются решением проблемы пробок, загрязнения города, и повышением комфорта жизни в его центральной части.

Гамбург

Этот немецкий город – пример развития велотранспорта в крупнейшей стране Европы. Доля велосипедов в общем объёме трафика – 12%. В городе создана сеть велодорожек протяжённостью 280 км, разделённая на 14 маршрутов. Есть специальные мосты для велосипедистов и пешеходов. Система велопроката включает 130 станций и почти 2000 велосипедов. Также как и в других городах – эту систему собираются включить в структуру общественного транспорта. Идёт работа и над изменением различных законодательных аспектов движения, направленная на улучшение велотранспорта.

Москва

Многие скажут, что все вышеперечисленные примеры для нас являются красивой утопией, идеалом, в обозримом будущем не достижимым. Но даже российская столица, которая не может похвастаться цивилизованной транспортной системой, взялась за её реформирование и развитие велосипедного движения, как части этого процесса. Сегодня всего 0,04% поездок в Москве совершаются на велосипедах. Власти поставили цель увеличить этот показатель до 1% к 2020 году. Определено несколько районов города, с общей численностью занятого населения 1,4 миллиона человек. В этих районах и будут воплощаться проекты по развитию велодвижения. Некоторые из них уже работают. Также разрабатывается долгосрочная стратегия, в соответствии с которой будут реформировать дорожную сеть, выделяя зоны для велосипедистов. И самое главное, учитывая культуру вождения российских автомобилистов, эти полосы будут отделены от автомобильных. В городе растёт сеть велопроката. И это способствует увеличению процента поездок на велосипедах. В общественном транспорте Москвы можно бесплатно провозить велосипеды. Это касается даже пригородных электричек, кроме часа пик. В правила дорожного движения были внесены поправки, согласно которым при повороте налево или направо водители должны сначала пропустить пересекающих дорогу пешеходов и велосипедистов. Также было разрешено движение несовершеннолетних велосипедистов по велодорожкам.

Единый подход

Все эти примеры объединяет несколько важнейших характеристик. Во-первых, это понимание роли велосипеда в решении транспортных проблем и построение глобальной долгосрочной стратегии развития этого вида транспорта. Во-вторых, постепенное и последовательное развитие велосипедной инфраструктуры и внедрение велосипедов в систему общественного транспорта. В-третьих, применение современных технологий для контроля и изменения этой системы. Такой гибкий подход позволяет развивать велотранспорт довольно быстро, избегая при этом ошибок, а значит и убытков. Можно ли это применить в Гомеле? А почему нет? Даже те деньги, которые тратятся на расширение наших улиц, усугубляя транспортные проблемы, могли бы позволить сделать огромный шаг в развитии велосипедной инфраструктуры. Пользы было бы однозначно больше!